深圳莲花山公交总站

这是冬日的一个周五，上午10点的阳光热烈如旧，树木安静伫立，南方特有的宽大叶片时不时在微风中晃动。坐在落地窗后的记者有一瞬间的恍惚——这莫不是一个市内花园？驶入眼帘的公交车把记者的思绪拉了回来，这里是有着“最美公交场站”之称的深圳莲花山公交总站。

没有尾气异味、没有引擎轰鸣、没有油污漫地，满眼只见碧空万里、白云如洗，以及有序出入场站的车辆和专注的工作人员。莲花山公交总站给记者的印象就像它的名字一样美，对深圳巴士集团的采访正是在这样美好的环境中开始。

作为深圳公共交通运输体系的标杆企业，深圳巴士集团是不可错过的创新谋变典型代表。2020年底，《中国汽车报》记者一行人走访深圳巴士集团，专访了深圳巴士新能源有限公司副总经理赖定启。

赖定启（右一）接受《中国汽车报》记者采访

就在这次采访前不久，深圳巴士集团刚迎来两件喜事。2020年10月22日，深圳巴士集团旅游观光巴士暨机场快线正式投放。旅游观光巴士项目采用全景天窗双层巴士车型，开通红（人文历史）、蓝（科技生态）、黄（城市夜景）3条主题线路，打造城市的流动名片和文化宣传窗口。随后，11月1日，由深圳巴士集团旗下深圳鹏程电动集团有限公司主导起草的《纯电动出租车维修与保养技术规范》，作为深圳市地方标准正式实施。从这两件事，便可一窥深圳巴士集团在公交运营和标准化作业方面的专业性。

探索发展新路子

成为全球最大纯电动汽车运营企业

“巴士集团创立至今已有45年，我们是伴随着特区的建设而成长壮大，可以说，深圳巴士集团的发展史是深圳创新发展的一个缩影。”赖定启告诉记者。

据了解，深圳巴士集团创建于1975年，前身为宝安县深圳镇人民汽车公司，当时仅有两辆公交车、一条公交线路。伴随着经济特区的快速发展，深圳公交事业也不断壮大。1983年，公司改制为市属国有企业，更名为“深圳市公共汽车公司”，建立现代企业制度，探索公交发展新路子，创新服务走在全国前列。1996年公司再次改制为“深圳市公共交通（集团）有限公司”，2004年底混改引入香港九巴等战略投资者，2005年“深圳巴士集团股份有限公司”正式成立，成为国有控股中外合资企业。如今，巴士集团已成为以公共交通为主业，以旅游运输、汽车租赁、长途客运、场站建设、新能源充电运营以及智慧交通等业务为支撑的全牌照一体化公交产业集团。截至目前，巴士集团有各类营运车辆近1.3万辆，有常规公交线路318条，定制公交线路439条，年客运量近8亿人次。

“特区有支持创新的环境、鼓励创新的氛围，作为其中的一份子，企业要发展也必须适应潮流，不断创新。”赖定启介绍道，例如，乘车付费手段方面，巴士集团从深圳第一家尝试无人售票、到推广IC卡刷卡乘车，再到现在的手机、刷脸等多种支付方式并行；公交线路运营方面，与网约车平台企业合作，开通定制巴士，提供一人一座、点对点的出行服务；业务拓展方面，深圳巴士集团不仅有客运还有货运服务，市场范围不仅在深圳，在其他城市，例如广州、惠州、沈阳也有投资运输企业。“这些都是不断创新的结果。”

尤其是在新能源车辆运营方面，深圳巴士集团可谓行业先锋。据介绍，为配合“深圳蓝”可持续行动计划，巴士集团在2017年实现了旗下5698辆公交车100%电动化，2018年，又实现了旗下4681辆出租车100%电动化。目前，深圳巴士集团已成为全球最大的新能源汽车运营企业，拥有超过1万辆纯电动汽车。

全面电动化先行，实现“破茧”巨变

深圳巴士集团的新能源探索是从2009年开始的。那一年，深圳成为“十城千辆”的首批城市之一，巴士集团便开始项目对接。2010年，集团投放了首批25辆插电式混合动力公交车，2011年，更新了125辆纯电动公交车，2013年投放了420辆纯电动公交车，之后又更新了1600辆纯电动公交车。“2015年底，集团提出了全面电动化的目标，经过2年部署，我们实现了公交车100%电动化。”赖定启告诉记者。

身为先行者，即意味着在应用新能源公交车方面并无前人的经验可以借鉴，深圳巴士集团是如何一步步探索未知的？赖定启为记者举例讲解。

2011年，第26届世界大学生夏季运动会（以下简称大运会）在深圳举办。为此，深圳巴士集团要在2011年投放运营101台大巴和24台中巴纯电动公交车。

那时，纯电动公交车还是一个新事物，本着对乘客负责的精神，2010年，深圳巴士集团就与客车企业合作，测试并完善纯电动车型。当时有2辆试制车在巴士集团202线路上进行动态测试，先是空车运行，几个月后加载负荷测试，年底又以区间车的形式开展载客试验。“动态测试结束后，我们提了将近400条改进、优化的意见。”赖定启说，“这个过程中，政府的支持非常重要。因为试制车没有正式牌照，不可以上路和载客，但如果不做动态测试，很多问题是无法发现的，比如踩油门、踩刹车的时候，车辆的反应是否会让乘客不舒服？幸运的是，特区政府许可我们尝试。”

对于现在运营着6000多辆纯电动公交车的深圳巴士集团来说，125辆纯电动公交车似乎根本不是个事儿，但在当时，伴随着这125辆纯电动公交车投运，打开了电动化的大门，给集团带来从内而外的巨大变化。赖定启说：“随着电动化转型，集团各个方面原有的模式都要打破、重新调整。”

首先是运营模式的变化。纯电动公交车充电的时间比燃油车加油的时间长，需要摸索怎样组织运营，才能让纯电动公交车达到最高的效率。第二，是场站管理的变化。以往燃油车在加油站加油就可以了，而纯电动车需要充电桩，集团面临建设充电场站的问题。第三，车辆型号结构的变化。长线、短线、客流量大的线、客流量少的线，所适合的纯电动车型是不同的，这也需要逐步摸索。第四，后勤方面，车辆维护及人员安置的变化。车辆维修人员不仅要会机械维保，还要掌握机电维保的知识，同时，由于车辆的运营方式、场站的管理方式都变了，那么人员的排班方式、食宿安排等也会跟着改变。第五，集团管理方式的变化。由于企业日常的经营需求都发生了变化，企业的管理制度、人员的薪资制度等也都发生了变化。

“回过头看，全面电动化对我们来说是一个挑战，同时也是一个机遇。通过先行先试，我们积累了丰富的经验，沉淀下来一套纯电动汽车的运营体系。”赖定启说，“举一个直观的例子，燃油车与电动车的运营效率比，早期是1：1.36，现在我们已经做到了1：1。”

创新节省成本，获得国家级奖项

纯电动公交车的运营效率提上来了，它的成本又该如何控制？赖定启也分享了深圳巴士集团的经验。

据介绍，深圳的谷期电价不到0.3元，平期电价接近0.7元，峰期电价将近1.1元。“谷期与峰期电价相差三倍多，如果我们在峰期给车辆充电，仅燃料成本就会成倍增长，所以我们在电动化转型的时候，就思考通过夜间一次全充满电、平期短时间补电、峰期不充电，来满足车辆运营的需要。”赖定启讲到，“由于谷期电价比油价便宜，仅看燃料成本，集团完成全面电动化后，6000辆公交车的燃料成本是原先采用燃油车时的三分之一。”

值得一提的是，要想做到夜间“一次”全充满电并不是一件容易的事。最初的充电桩是一桩一或两枪，而深圳巴士集团的6000辆车如果要一晚上全部充满电，理论上需要面积庞大的充电场站、数量众多的充电桩，或者需要很多工作人员，一整晚不停地挪车，这两种方案显然都不现实。怎么办？

深圳巴士集团迎难而上，发明了“网式快捷充电模式”，让每一个充电桩上分出多个充电枪，从而构成一张充电网，同时，智能控制系统在后台操控哪些枪充电、充电强度的大小等。“通过这项创新发明，一方面实现了最大化利用谷期充电，另一方面减少了充电桩/场站的建设成本，集团节省了上亿元的成本。”赖定启介绍道，“网式快捷充电模式获得了国家专利，并获得了2016年的全国交通企业创新成果二等奖。”

此外，深圳巴士集团还让退役的车载电池发挥“余热”，夜间把退役的电池充满电，白天为车辆进行补电，这样车辆白天补电实际上也用的是谷期电价，进一步节省成本。同时，考虑到深圳的地理位置、阳光充足，巴士集团还尝试了光伏充电，把一些场站里的雨棚改为太阳能面板，为车辆提供能源。多管齐下节省成本，深圳巴士集团的降本效果显著。“仅充电成本这部分，我们2019年比2018年下降了近5000万元。”赖定启告诉记者。

在全面电动化过程中，充电桩/场站的配套建设也是一个难题，它涉及到大量资金的投入，以及土地资源的配置。“在资金和土地资源都非常紧张的情况下，集团创新思路、多种方式并行，有自建的、有引入合作伙伴建设的，有带地建桩的模式建设的，我们多管齐下来确保车辆如期投运。”

探索新技术新应用，自主“造血”谋发展

与全面电动化同步进行的，是整个运营系统的智能化。深圳巴士集团已建立智慧管理中心，具备智能调度、安全管控、热点分析等多项功能。“比如正常情况下5分钟发一趟车，而高峰时道路拥挤、车辆通行缓慢，智慧管理中心就会自动把发车间隔拉长，确保每一个时段都有车，从而避免5分钟过了一下来两、三辆车，后面半个小时一辆车都没有的情况。再比如智能维保，每一辆车跑了多长时间、多少公里后台都有数据，到时间该进行保养了，或者哪部分需要校准，后台也会及时发出提醒。”赖定启讲到，“智能管理是集团从确定全面电动化开始就在布局实施的，我们一开始设计这个系统的时候，目标就是力求领先行业水平5年。”

谈到下一个5年规划时，赖定启表示，集团将在坚定不移走电动化道路的同时，探索新技术、新应用。“比如，我们今年刚开通了一条公交绿波线路，车辆搭载车路协同系统和辅助驾驶系统，让公交车可以联动交通信号灯，当车辆行驶到路口时可以延长绿灯或缩短红灯，确保公交优先。”

深圳巴士集团还与科技公司、客车企业等联合研究自动驾驶巴士。“我们有自动驾驶巴士在福田保税区的开放道路上进行过试运行。”赖定启说。

公交企业作为社会公共服务企业，它的基本定位即提供公共出行服务，同时享受政府财政支持。不过深圳巴士集团并未止步于此。“在政府支持以外，我们也寻求企业自身的‘造血’功能。”赖定启告诉记者。

例如文章开头提到的，深圳巴士集团10月22日开通旅游观光巴士线路。车内引入全息沉浸式投影技术，搭载360°全景摄像、5G+VR等科技设备，提供中、英、日、法等8种语言播报。并与国际钢琴大师郎朗合作推出“郎朗音乐主题巴士”，为乘客提供“车辆即景点、出行即体验、服务国际化”的特色服务，将深圳的人文历史、科技生态、城市夜景和建设成果充分展现。可以看出，旅游观光巴士与普通公交车定位不同，公交车是社会公共服务属性的，票价便宜，而旅游观光巴士带有商业化属性，票价在几十至上百。

深圳在2017年就完成了公交车100%电动化，2019年出租车纯电动化率达99.06%，这样的速度令人羡慕。“有时候我们和其他地区的同行交流经验，有的人会说，深圳电动化推得又好又快，是因为政府财政资金充足。资金充足确实是电动化推广快的一个因素，但如果说这是最重要的一点，我不这样认为。”赖定启坦诚地说，“电动化转型，一时靠财政扶持可以，但长期的运营，会遇到各种各样的问题，这些不是只靠财政就能解决的。我最感谢的是政府给我们企业提供了良好的政策环境，鼓励企业自主创新。”

确实，从纯电动试制车型的测试，到充电管理和场站建设的降本增效，再到车辆的智能运营，深圳巴士集团在任何一环都未曾放弃过创新。正是在不断创新的基础上，深圳巴士集团一步一步解决了前人没有见过的问题，成长为行业典范。而这，正与深圳经济特区的发展相得益彰。