日前，长城汽车首发柠檬混动变速器DHT（Dedicated Hybrid Transmission），引发一波舆论关注。加之此前比亚迪、奇瑞等车企及零部件供应商研发推出的混动变速器，国内企业在这个领域掀起了新一波技术浪潮。
据了解，国内企业自主研发DHT，目的是为混动汽车动力系统构建全速域、全场景、高效能、高性能的最优解决方案。“近来，国内企业相继发布自主研发的DHT，是因为无论从技术、市场竞争的迫切需求，还是政策支持及导向的角度看，混合动力都已成为汽车动力系统发展的一大趋势。DHT追求的是综合效率最佳、综合性能最好且兼顾性能的平衡，也就是动力性、经济性和舒适性。”中国汽车自动变速器创新联盟秘书长李盛其在接受《中国汽车报》记者采访时表示。
自主研发DHT追求产品更适用
“依据节能及新能源汽车发展的政策及法规，有必要大力发展混动汽车。”长城汽车蜂巢传动研究院院长陈晓峰向记者表示，柠檬混动DHT是长城历时3年自主研发的一套双电机高效混联的混动系统，其中发动机、电动机以及控制系统均拥有自主知识产权。整个系统架构可概括为“1-2-3”，即一套DHT高集成度油电混动系统、两种动力架构、三套动力总成。
据介绍，柠檬混动DHT是一种高度集成、高效能、多模油电混动系统。整套技术体系包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速器、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC等七大核心零部件，可实现多重工作模式，从而保证车辆在各种驾驶场景下都能实现油耗和性能的兼顾。依据用途的不同，柠檬DHT延伸出5种不同的动力总成，其中包括两套HEV混动以及三套PHEV插电式混动系统。
今年8月中旬上市的2021款比亚迪唐DM，也采用了比亚迪自主研发的混动变速器。据悉，比亚迪是国内较早推出混动DHT方案的车企之一，今年6月发布了DM全新平台战略，该战略下涵盖两大混动总成DM-p和DM-i。DM-p更追求性能，DM-i强调经济性。为此，两大平台在控制策略上有所不同，DM-p平台是电动机和发动机共同驱动，DM-i平台更倾向用电机驱动。
此外，在2019上海车展上，奇瑞还曾发布全新的混动变速器DHT。该款产品支持纯电驱动、增程模式驱动、并联模式驱动、发动机直驱等9种工作模式，可应用于纯电、混动、增程及插电混动车型。
而上汽推出的第二代混动系统EDU，由齿轮轴系、TM电机、离合器、高压线束、低压线束、逆变器、混动整车控制器HCU、壳体组成。与第一代EDU相比，取消了双电机和双离合器的结构，取而代之的是TM电机和电控离合器。其创新性的双输入轴DHT构型，平行轴布局，结构更加紧凑，扩大高效区间范围，优化低速扭矩输出。
如今，越来越多的企业加入自主研发混动DHT的行列。11月10日，江苏新能源汽车研究院有限公司发布了首款DHT混动变速器。与此同时，还有上海馨联动力系统有限公司等企业也在自主研制DHT。
“车企是根据自己的车型定位，以及发动机、电机的具体情况，有的放矢地去研发DHT，而且变速器还涉及硬件与软件指令的协同问题，这都需要车企在积累大量数据的基础上不断优化调试，使变速器越来越适用。”中国汽车CF自动变速器技术联盟专家委员会委员栾昕民告诉记者。
赶上了混动汽车需求释放“风口”
混动变速器DHT新品不断涌现，究竟如何进行定义？“关于DHT较为完整又简明的定义应该是，为混合动力汽车全新设计的专用一体化动力传动系统，其追求系统综合效能最优，又兼顾成本、效率和性能的平衡。”李盛其认为。
“从销量数据看，市场需求拉动技术需求、产品需求。”招商证券分析师许绍咏向记者表示，近年来，混动车型的市场不断扩大，产品既有低碳、比燃油车使用费用低的优点，又不太存在类似电动汽车的里程焦虑，正日益受到消费者的青睐。而依赖进口混动变速器并不现实，一是外资企业往往不会供应最新一代的产品，高昂的成本也会抬高车型售价，使其丧失市场优势；二是进口产品的研发缺乏国内的车型、路况等使用数据，软件不易匹配。
在栾昕民看来，政策及法规的驱动作用同样不容小觑：“由于混动车型节能效率明显，而且更易达到低油耗乘用车标准，有望成为新版‘双积分’政策的最大受益者。”他表示，一方面，碳达峰、碳中和的目标已使欧美日等国家和地区的汽车行业纷纷聚焦新能源汽车，电动汽车成为业内公认的未来乘用车演进方向，但受充电设施、电池安全以及成本等多方面因素限制，混动车型将在一个较长的时期内存在。而且相比较之下，当前阶段混动技术路线受油耗法规、排放标准及政策的推动，受到车企追捧。
另一方面，今年6月，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，其中为鼓励传统汽车节能技术进步，将低油耗乘用车对“双积分”的贡献度提升，混动将是一大赢家。今年11月，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》，以及中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，对深化混合动力汽车技术研发布局均作出部署。随着一些混动乘用车、公交车的实际应用，从政策到实践层面，都产生了良好的市场效应。这些需求共同推动着国内车企及零部件企业加快混动系统技术的自主研发。
助力自主混合动力技术突围
“国内企业自主研发DHT，对于打破国外技术垄断、发展自主品牌汽车具有重要意义。”李盛其向记者分析道，这其中包括以下几方面的影响：
一是拥有了自主的技术路线。避开了与丰田、本田汽车的相关技术专利壁垒，有利于自主技术的可持续发展。
二是避免了知识产权纠纷。如果选择同一技术路线，很容易在专利上“撞车”，而一旦发生专利纠纷，往往都是天价赔偿。目前国内车企的混动变速器DHT基本拥有自主知识产权，像长城柠檬混动DHT，已拥有核心专利80项，累计全部专利突破了199项。
三是有利于技术进步，像发动机、变速器等动力系统产品性能的提高，有赖于车企大量数据的积累，不断优化系统，调整软件，使软件与硬件的匹配程度及各方面的综合性能持续提升，才能使变速器的水平得到越来越好的发挥。
“自主DHT的出现，将助力中国汽车产业‘换道超车’。”栾昕民认为，变速器是汽车最核心的零部件之一，从研发到制造的技术要求极高。在国内汽车零部件行业起步较晚，面临技术空心化、人才匮乏等一系列挑战，尚存诸多短板和“卡脖子”难题的情况下，成功研发自主DHT，对于零部件及整车行业的发展有重要的拉动作用。
“近年来，随着传动技术的多样化，不管MT、AT，还是CVT、DCT等不同类型的变速器产品都实现了技术进步。但如果要进一步实现汽车的节能及对于驱动系统的高端化需求，混动变速器DHT将是大势所趋，这也是汽车零部件行业不断向上，构建‘双循环’新格局的需要。”许绍咏表示。
“从国内车企的DHT技术构成看，不宜再称作DHT，若改为混动自动变速机构或系统DHS（Automatic Transmission System）更贴切。”李盛其补充说。
